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　　由于奥密克戎的强传染性，此次本土疫情对国内物流的影响更为显著，地域之间的“外溢效应”也更加明显。全国整车货运流量指数7 日移动平均从3 月高点131.33一路下降到4 月11 日的76.53，降幅达42%，其中疫情最为严重的上海和吉林4 月中旬降幅达80%，周边省份(江苏、浙江、安徽、黑龙江等)也在30-40%之间。

　　全国层面，高频数据显示，5 月上旬经济已步入修复通道，但程度还远远不足。

　　当前数据显示，物流恢复进度与复工相比存在差距。为何物流修复慢于复工？我们认为有几点原因：(1)此次疫情由于波及面广，各地产能利用率都有待回升，而供应链只要一环受阻就会导致整个链条开工困难，进而造成产成品堆积与物流修复乏力，从4 月的PMI 数据也可以看出。生产减速、物流恶化、产成品库存上升这三个经济特征共存；(2)仅关注重点行业或规模以上工业企业复工率将高估全国层面的复工情况：一方面，规模以下工业企业数量占比不小，其复工水平不高拖累物流修复；另一方面，复工行业分布较为集中。上海公布的《关于开展重点企业保运转的工作方案(试行)》显示，汽车、医疗卫生、半导体这三个行业的企业数量合计约占第一批白名单的80%，和上海“高精尖”产业占比较高有关，但也说明一些非重点行业复工情况有待改善。

　　国家卫健委新闻发言人米锋5 月13 日在国务院联防联控机制新闻发布会上表示，要提升监测预警灵敏性，发现一起、扑灭一起，及时阻断传播。近期部分地区正紧锣密鼓地建立步行15 分钟核酸“采样圈”，目标是发挥早期预警作用，降低“封城”

　　概率。我们认为，提升监测预警灵敏性同样是一种稳增长手段：(1)常态化监测有利于保证物流平稳，减少被大幅中断的概率。物流运价及物流费用占GDP 的比重显示，现代流通网络建设已取得初步成效，但如何应对后疫情时期的变化仍需加强。

　　近期公路物流运价指数有所上行，2021 年运输费用占GDP 比重也有所上升。此外，2020 年疫情爆发至今，国际航运价格依然高企、美国港口运行效率尚未完全回到疫情前、东南亚疫情导致全球“缺芯”、欧美由于公路运输效率下降导致供应商交付不断延长、缺少卡车司机等种种现实也表明，即便在没有强封控措施的海外，只要疫情扰动持续存在，供应链就难以完全恢复。对于国内物流来说，常态化监测、及时发现并扑灭疫情的成本远较局部地区物流停滞要低；(2)相较于抗风险能力更强的大中型企业，历次疫情复发对小型企业和个体工商户(零售业、餐饮和住宿、居民服务及修理三类接触式服务合计占80%以上)的冲击更大，大部分市场主体(共1.5 亿个，个体工商户为1 亿个左右，其中小微企业贡献了80%的就业、70%的专利、60%的GDP 和50%的税收)需要一个疫情扰动较弱的环境。就近期情况来看，根据《中国小微经营者调查2022 年一季度报告暨2022 年二季度中国小微经营信心指数报告》，小微经营者信心指数中市场需求分项显示，2022 年一季度和二季度较2021 年四季度下降了4 个百分点左右，雇员规模分项也下降了约0.5 个百分点。另一方面。根据监管总局新闻发布会数据，2022 年3 月市场主体注销126.2 万家，同比增长24.5%，其中个体工商户96.2 万家，占比为76.2%，高于其2021 年底的市场主体占比(66.9%)。

　　展望后续，保物流和保市场主体对财政提出了较大挑战，疫情防控和复工复产相关支出占比可能会更高且更具刚性。此外，政府投资或更倾向于物流相关领域。3 月《中共中央、国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》中将应急物流提高到统一大市场建设的高度，这就要求各地建立一套有效的运行管理机制和流程，数字化程度更高，防疫功能更齐全的物流基础设施(如城外转运中心)是后续看点。

　　风险提示

　　病毒本身存在不确定性的风险。

（文章来源：东方证券）

文章来源：东方证券

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